“Một số tuyến metro trên thế giới được lắp rào chắn an toàn, nhưng rất nhiều tuyến đang vận hành mà không cần đến nó”, chuyên gia Nguyễn Thanh Bình nhận định.
Trong một thập kỷ xây dựng, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông chậm tiến độ, đội vốn vì nhiều nguyên nhân như chậm giải phóng mặt bằng, lạm phát, trượt giá và dịch Covid-19…
Trong lần lỡ hẹn bàn giao gần nhất (cuối tháng 3), lãnh đạo Bộ GTVT giải thích rằng các bên đang phải khắc phục khuyến nghị của tư vấn an toàn ACT, bao gồm việc xây thêm hệ thống rào chắn ke ga, hạng mục không nằm trong thiết kế ban đầu.
Quyết định an toàn
Trao đổi với Zing, một cán bộ của TEDI (đơn vị lập báo cáo khả thi của dự án) cho biết thiết kế ban đầu của nhà ga đường sắt Cát Linh – Hà Đông không có rào chắn ke ga, hay còn gọi là cửa chắn an toàn (Platform Screen Doors – PSD). Đơn vị tư vấn không đưa hạng mục này vào thiết kế bởi hệ thống metro ở nhiều nước cũng không cần rào chắn.
“Tuy nhiên, xét đặc thù của một dự án đường sắt đô thị đầu tiên được đưa vào khai thác, kinh nghiệm sử dụng của người dân cũng chưa có nhiều nên bổ sung thêm rào chắn an toàn cũng là cần thiết”, vị này nhận định.
Hệ thống rào chắn an toàn được lắp đặt tại tuyến metro ở Jakarta (Indonesia) trong khi tuyến metro ở Paris (Pháp) không có. Ảnh: Gettyimages.
Hanoi Metro, đơn vị vận hành dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, đã đề xuất UBND Hà Nội xây dựng thêm hệ thống hàng rào ke ga tại 12 nhà ga. Dự toán của hạng mục này là gần 8 tỷ đồng từ nguồn vốn điều lệ của Hanoi Metro.
Hàng rào ke ga là một hạng mục không bắt buộc tại các dự án metro. Hệ thống này đã xuất hiện tại tuyến metro đầu tiên của Indonesia (khánh thành năm 2019) và một số tuyến metro trên thế giới.
Tuy nhiên, không phải tuyến metro nào cũng lắp đặt PSD. “Ở Nhật, hầu hết tuyến metro không có hàng rào chắn ke ga”, TS Phan Lê Bình, chuyên gia của JICA, khẳng định.
Theo tìm hiểu của phóng viên, tuyến metro Nhổn – Ga Hà Nội đang được thi công cũng không có hạng mục rào chắn ke ga trong thiết kế. Theo một chuyên gia về metro ở Việt Nam, sở dĩ nhiều thiết kế metro không có rào chắn vì mối lo “lợi bất cập hại”. Trường hợp có trục trặc, cửa tàu mở nhưng cửa rào chắn vẫn đóng thì hành khách khó thoát hiểm.
Thiết kế ban đầu của đường sắt Cát Linh – Hà Đông không có rào chắn ke ga. Ảnh: Ngọc Tân.
Do rào chắn không thuộc hạng mục bắt buộc phải có nên tư vấn chỉ nêu ở mục khuyến nghị. Thông thường, nếu chủ đầu tư không thực hiện, đơn vị tư vấn vẫn cấp chứng nhận an toàn cho công trình nhưng sẽ ghi rõ những nội dung đã khuyến cáo mà chủ đầu tư không thực hiện.
“Chủ đầu tư đã có quyết định an toàn khi nghe theo khuyến nghị của tư vấn ACT. Tuy nhiên, tôi cho rằng dự án không có hạng mục rào chắn cũng không sao. Việc xây thêm rào chắn vừa tốn kém mà còn ảnh hưởng đến mỹ quan của công trình”,TS Nguyễn Thanh Bình, Trưởng khoa Tài chính đầu tư, Học viện Chính sách và Phát triển, nhận định.
Bài học về lập dự án
“8 tỷ đồng là số tiền không quá lớn, nhưng nó phải được cộng vào con số hơn 18.000 tỷ đồng chi phí đầu tư công trình chứ không phải lấy từ vốn điều lệ của doanh nghiệp vận hành”, TS Nguyễn Thanh Bình nêu quan điểm.
Vị giảng viên Học viện Chính sách và Phát triển nhận định đây là điểm bất cập, thậm chí có dấu hiệu trái luật. Theo quy định, khi công trình chưa đưa vào sử dụng, bất cứ chi phí nào phát sinh cũng phải hạch toán vào nguyên giá công trình, chứ không được hạch toán vào chi phí vận hành.
Khi chưa có rào chắn ke ga, Hanoi Metro cử người cảnh giới để đảm bảo an toàn. Ảnh: Ngọc Tân.
“Sau khi nhận bàn giao, Hanoi Metro có thể bỏ tiền ra duy tu bảo dưỡng hoặc đầu tư thêm các thiết bị để nâng cao chất lượng dịch vụ, nhưng đó là câu chuyện khác. Đằng này, họ phải chi tiền để đảm bảo công trình đủ điều kiện vận hành, như vậy là bất cập”, ông Bình nói.
TS Nguyễn Thanh Bình cho rằng Hanoi Metro là doanh nghiệp vận hành phương tiện công cộng nên khó có lợi nhuận. Chi phí điện, nước và tiền lương cho hơn 600 nhân viên có thể sẽ vượt quá doanh thu từ việc bán vé tàu. TP Hà Nội sẽ phải bỏ ngân sách ra để bù lỗ.
Do đó, Hanoi Metro muốn đầu tư thêm cái gì cũng phải lập kế hoạch ngân sách và xin phê duyệt từ TP Hà Nội. Một đồng của Hanoi Metro bỏ ra về bản chất cũng là tiền ngân sách của thành phố, tiền thuế của người dân.
Còn theo chuyên gia Phan Lê Bình, từ kinh nghiệm của tuyến Cát Linh – Hà Đông, những dự án trong tương lai cần có các điều khoản chi tiết hơn trong hợp đồng như yêu cầu tổng thầu phải tính đến các tiêu chuẩn an toàn quốc tế; nếu tư vấn an toàn đánh giá nội dung nào chưa đạt, tổng thầu phải có trách nhiệm khắc phục.
“Về lâu dài, chúng ta phải hướng đến như Nhật Bản là tự túc được về mặt thẩm định. Các dự án đường sắt của Nhật đều do cơ quan quản lý đường sắt tự thẩm định, không cần thuê tư vấn nước ngoài”, chuyên gia Phan Lê Bình nhận định.
Theo chuyên gia của JICA, cơ quan Nhà nước phải cố gắng học hỏi kinh nghiệm từ các đơn vị tư vấn để hướng đến tự chủ hơn về khả năng thẩm định, tránh để các dự án metro sau lại tiếp tục bỏ tiền ra thuê tư vấn đánh giá an toàn.